Kiedy kierowca „sprzedaje swojego ducha”. Największe wyzwanie, przed którym stoi Lewis Hamilton w Ferrari

„Kierowca nie sprzedaje Ferrari tylko swoich usług, sprzedaje swojego ducha”. Jeśli ktoś dobrze znał wewnętrzne mechanizmy Scuderii, to był to Niki Lauda. Jego powiedzenie podsumowało tę wyjątkową osobliwość, dzięki której kierowca staje się wasalem , a nie królem, gdy przybywa do Maranello. Bardziej bez ogródek, Enzo Ferrari nazwał je „wymiennymi żarówkami”.

Kultura zakorzeniona w różnorodnych historycznych fundamentach, niepozbawiona dumnego elitaryzmu kultywowanego wewnętrznie i zewnętrznie . Od złożonej psychologicznej dynamiki jej założyciela, która wciąż tkwi w jej wewnętrznej dynamice, po ten latynoski charakter , który oscyluje na wiecznym rollercoasterze emocji. Kierowca Ferrari musi poddać się tej kulturze, a Lewis Hamilton odkrywa to doświadczenie.

Od Mercedesa, zespołu i struktury, które dostosowały się do jego pragnień i specyfiki, do innego, który tradycyjnie wysysa twojego ducha i przeszczepia go do Scuderia, parafrazując ponownie Laudę. Wystarczy zapytać Carlosa Sainza, kiedy opuścił Maranello. Przegrał w niektórych kwestiach. Wygrał w innych.

Hamilton zdaje sobie sprawę, jak sugeruje między wierszami, że potrzebuje przestrzeni i bycia słyszanym w systemach Maranello , aby pokonać Monegasque. Zaczyna zostawiać pierwsze okruszki po drodze i wyrażać moment, którego doświadcza z Ferrari.

„Nie chcę robić tego samego”

Powiedziałem im: „Nie chcę dojść do punktu, w którym będę musiał was ignorować”. Hamilton wydał subtelne ostrzeżenie swojemu zespołowi, które upublicznił na torze Silverstone. Nie zaakceptował strategii wyścigu na Red Bull Ring. „Najlepszym osądem zespołu było to, że chcieli po prostu zapewnić sobie trzecie i czwarte miejsce , co jest w porządku, ale ja nie jestem tutaj, aby wystartować z czwartego miejsca i skończyć na czwartym. Ścigam się o każdą małą przewagę, jaką możemy uzyskać. Na przykład w takiej sytuacji obaj mieliśmy tę samą strategię. Nigdy nie chciałbym zrobić tego samego, co mój kolega z zespołu ” — powiedział Anglik.

Trudności Hamiltona w przystosowaniu się do SF25 są już dobrze udokumentowane. Średnia różnica w soboty wynosi 0,151 sekundy na korzyść Leclerca w 13 dotychczasowych sesjach. Kierowca z Monako średnio zajmuje czwarte miejsce, a Brytyjczyk średnio szóste. Kilkakrotnie różnica między nimi sięgała prawie dziesięciu sekund (również w Austrii) i 30 sekund w Arabii Saudyjskiej.

Nie chodzi już tylko o „przeszczep mózgu”, o którym mówił Sainz, aby dostosować się do nowego samochodu. I jak narzuci swoją wizję i pragnienia w Maranello? W jakim stopniu Ferrari będzie chciało dostosować się do potrzeb/wymagań Hamiltona, „aby nie robić tego samego, co mój kolega z zespołu”, w tym samochodu?

„ Charles jest tu od dawna i ewoluował, rozwijając ten samochód , jest do niego bardzo przyzwyczajony i znalazł sposób, aby samochód działał. Próbowałem wszystkich innych kierunków, które powinny działać, ale z jakiegoś powodu nie działają . Powoli dostosowywałem się do pozycji, w której Charles chce mieć samochód, a nasze tempo było jak dotąd najbardziej zbliżone. Ale nadal trudno się nim jeździ i nie chcę tego w przyszłości”.

„A dlaczego nie w ten sposób?”

Hamilton staje przed klasyczną misją każdego kierowcy, gdy dołącza do nowego zespołu: wyraża swoje gusta i preferencje dotyczące ustawień, a także zyskuje konkretny wpływ na kierunek techniczny. Ale Ferrari to inny świat.

„Ciekawie jest zobaczyć, jak różne zespoły pracują i działają. Konfiguracja samochodu jest zupełnie inna ” – wyjaśnił niedawno Hamilton – „i rozmawiam z inżynierami o zmianie rzeczy… Lubią pracować w określony sposób: „ Chwila, to nie ma sensu. To jest to, co robiliśmy przez ostatnie 17 lub 18 lat i to działało dla wielu z nich” – mówią”.

„ Chodzi więc o to, aby te rzeczy działały spójnie z zespołem i upewnienie się, że pracujemy konstruktywnie nad wprowadzaniem zmian. Ciągle konfrontuję się z inżynierami, zadaję im pytania. Ponieważ kiedy ustawiają rzeczy i mówią: „Zawsze tak to robimy”, a ja ich pytam... „ Co powiecie na to?”

Pracujemy na rok 2026

Z Australii wyszły na jaw różnice z jego inżynierem, Ricardo Adamim. Wynika to z ich nawyków, systemów komunikacji, a nawet odmiennych osobowości. Nie wspominając o tym, że obaj dążą do wyznaczenia własnych odrębnych terytoriów. Adami niechętnie przyjmuje rolę podrzędną wobec siedmiokrotnego mistrza, który przybył do Maranello jako supergwiazda.

„To tylko hałas, a my tak naprawdę nie zwracamy na niego uwagi (wewnętrznie). Więc może trwać, ale w ogóle nie wpływa na pracę, którą próbujemy wykonać ” – wyjaśnił Brytyjczyk podczas Grand Prix Hiszpanii. W rzeczywistości problemy adaptacyjne Hamiltona są głębsze: zdobywanie gruntu i bycie słyszanym w organizacji niechętnej do przyznawania kierowcom uprawnień, z wyjątkiem słynnego etapu Michaela Schumachera.

Wystarczy zapytać na przykład Sainza, kiedy ostrzegał włoskich inżynierów, że zmiany wprowadzone w Montmeló w 2024 roku nie zadziałają, ponieważ hiszpański kierowca był pewien, że dodadzą włoskiemu samochodowi więcej sprężystości. I tak było. Dlatego Hamilton próbuje wpłynąć na rozwój samochodu na 2026 rok . „Współpracuję z Loicem (Serra, dyrektorem technicznym) i wszystkimi chłopakami w fabryce, aby upewnić się, że w przyszłym roku samochód będzie miał w sobie naturalnie trochę mojego DNA i mam nadzieję, że będziemy mogli mieć niektóre z cech, których oczekuję w przyszłym roku” — zauważył w ten weekend w Silverstone. Ponieważ to Ferrari, powodzenia.